「智能汽车时代，国内非常有机会出现类似Vector的企业。」
这是怿星科技CEO潘凯深信的事情，他在行业内已经深耕约18年，创业也已经10年有余，带领着一个约300人的公司，2024年4月与高工智能汽车见面时，正值公司发布新一代核心产品的节点。
事实上，Vector是传统汽车领域的工具链巨头，总部位于德国斯图加特，毗邻奔驰、博世等汽车产业巨头，2023年营收规模在约为11.6亿欧元（折算约为90亿人民币），员工超过4000人。
力量悬殊，如何追赶？
怿星正给出自己的阶段性答案：4月27日，发布国产仿真测试工具链（包含SolarONE软件平台和硬件两部分），同时发布面向汽车研发“V”流程端到端研发及测试解决方案，迎来从单点产品研发向多场景解决方案跃迁的重要时刻。
事实上，新一代核心产品/解决方案背后，一方面是怿星科技10年深耕的成果，另一方面，也潜藏着怿星的产品突围策略，以及对工具链赛道发展的洞察和预判。
发布会前夕，在与高工智能汽车超过1个小时沟通中，潘凯细密阐述了他的思考和逻辑，其中包括赛道的变革、工具链产品/服务的商业特性，也包括怿星科技的商业模式、产品策略，以及公司「二次创业」的核心驱动力。
整体来看，怿星科技就是围绕在汽车软件设计、开发、测试的整个生命周期，提供相应的工具链「产品+服务」，让智能汽车研发更高效，类似于在行业掘金软件定义汽车的时代，提供「铲子」者。
「SolarONE的前身叫Solar test」，潘凯介绍称。
「它是一个测试的执行环境，之前用在我们的自动化测试设备里面，现在我们把它升级到SolarONE。所谓SolarONE，就是一站式的集设计、开发、仿真、测试于一体的一个综合性、平台性的工具链组合。」
事实上，在发布SolarONE之前，怿星科技已经发布了一些单点创新产品，以其中的IOP测试仪为例，2018年公司推出第一款针对百兆的以太网，2019年开始研发、2020年推出针对千兆的以太网（国内首家），2023年迭代至第三代。
「它的第三代在集成度、成本、易用性、自动化等方面，都是非常领先的，现在已经累计有30多家客户选择我们这个产品。」潘凯介绍。
而类似这样的精专、细分的「单点创新产品」，怿星已经聚集数个类别，此次发布会则是「连点成面」，推出一个平台的工具链组合，且这只是SolarONE的1.0版本，后续会往2.0、3.0不断迭代，并不断延展该工具链组合。
同时，基于SolarONE软件工具链平台，怿星科技外围开发了硬件接口卡、专用测试仪、针对专用测试场景的测试包，软件加外围硬件的组合，适配大量的开发测试场景，以在国际玩家的产品断层位置，先行占据身位。
SolarONE之外，怿星科技的产品线还包括车载网络通信、智能座舱3D HMI，后两者已形成核心竞争力。
其中，车载网络通讯方面，针对新一代E/E架构下的复杂异构车载通信网络，怿星科技聚焦其允许不同网络类型和不同通信性能的节点相互连接，实现不同协议和数据格式转换等特点，推出面向汽车研发“V”流程端到端研发及测试解决方案。
据介绍，怿星科技自成立至今，持续深耕以太网全栈技术，为下游客户提供专业服务，客户间已经互相传递着「汽车以太网找怿星」的口号。
智能座舱3D HMI方面，怿星科技此前已推出围绕软件平台化的解决方案，解决行业内的三大难题：其一，兼容市场上游不同HMI开发工具，供车企选用；其二，兼容高通、芯驰、鸿蒙等不同座舱底层平台；其三，兼容不同的车型、EE架构、屏幕分辨率。
当前，怿星科技正探索从安卓系统，向鸿蒙系统等进行横向拓展，围绕垂直的核心优势点，不断横向扩大产品组合，在行业内进一步巩固地位。
在潘凯看来，智能汽车时代，工具链赛道正发生根本性变革。
一般而言，汽车工具链指标准的、通用的，用于设计、开发、测试环节的软硬件产品，由于从广义上讲，软件测试设备是多种工具产品的集成和定制，嵌入式软件也需要配套的开发、调试和配置等工具链，所以都属于工具链的范围。
回溯工具链发展历程，其与整车企业的崛起关系密切。传统汽车时代，受益于先发优势，国际车企巨头和与对应工具链厂商均占据领先地位，国内汽车工业则在几十年间奋力追赶。
但，软件定义汽车时代，国内智能汽车发展速度最快、竞争烈度最高、消费者接受度最高，为业内共识，国内市场对于新一代工具链的需求，大幅领先于国际市场。
国内车企在EE架构迭代上的领先性，正获得印证，案例包括，大众在EE架构上牵手小鹏，Stellantis与零跑的合作。「国际车企正在借用中国本土车企+供应链能力，来加快自身的EE架构迭代」，有EE架构从业人员在此前的调研中称。
这也意味着，国内工具链产业迎来历史性机会。
事实上，一组数据可以侧面观察软件定义汽车的进展：相比10年前传统汽车，当下智能汽车的软件代码量，已经拉升至10亿行量级，出现2-3个数量级扩张，「软件已经变成了汽车创新的核心驱动力之一」。
且，代码量剧增背后，整体产业面临剧变，这包括：汽车正吸纳软件的O型/敏捷式开发能力（传统为V型/瀑布式开发），软件开发节奏在不断加快，测试周期在缩短。
具体到工具链上，潘凯认为，变化的比例大致约达到50%乃至更多。
需求在国内，国际玩家的供给在国外，这便造成国内软件工具链的三大痛点：
●其一，不响应，国际玩家的产品更新节奏匹配国际车企，而国内车厂需求要比国际车企要迫切的多；
●其二，价格昂贵，产品/服务某种程度上是劳动力的凝结，众所周知，国内与欧美国家的劳动力价格差异；
●其三，国际玩家的工具链产品较「重」。
这正是国产工具链厂商的机会。
高工智能汽车注意到，一般来说，产品/技术难以脱离于市场而独立存在，前者需要在市场中一代代验证、反馈、迭代中日臻完善，「市场在哪里，产品就在哪里，而非靠单纯规划和臆想」。而软件定义汽车的前沿战场，就在中国。
事实上，产业正急切呼唤新的软件开发方式，工具链为核心一环。
2023年11月在中国汽车软件大会上，有中间件头部企业负责人指出，「当前汽车电子的工程落地成本和创新成本比例，约为惊人的50:1，可能花费了1份的创新成本，但是需要花费50份的工程成本把它量产」。
同时，伴随软件复杂度不断提高，软件开发人员协作成本快速拉升，现实项目执行中研发效率大幅降低，且单纯增加人员规模无法提升开发效率。
「我们的工具链产品，给到一些典型的客户之后，整体的项目的效率提升40%以上，成本也节省40%以上，这就是我们的竞争力。」潘凯直言。
那么，这一市场规模有多大？
潘凯预测，这是一个千亿级的市场。目前，业内国际玩家的营收约在百亿元人民币量级（折算，约80-90%来自汽车行业），软件定义汽车时代，这一体量会明显拉升。
其中，这一整体市场包括工具链、测试设备、还包括嵌入式软件（含底层OS、中间件等，由于驾/舱底层OS、车控领域Autorsar CP,为国际玩家的传统优势领域，并非怿星重点）以及相关衍生的服务（比如提供服务的公司）。
回溯来看，怿星科技的成长有两个重要的时间节点。
其一，为怿星创立的2014年，在此之前的8年时间，潘凯任职于国内一家头部Tier1，从一个初出茅庐的硕士研究生，历任技术支持、销售、汽车电子事业部负责人等职务，熟稔工具链。
怿星科技成立之初，为国际玩家的代理商、集成商，满足国内车企的需求。从结果上看，前次创业获得成功。
其二，为2019年前后，软件定义汽车的风不断吹向上游，当国内车企不再处于跟随状态，需求领先于国际车企时，「供需两端的矛盾」日益频繁出现在怿星团队的工作中。经历一些初期的探索和阵痛之后，怿星科技踏上「二次创业」的征途。
在商业模式上，怿星的选择是「产品+服务」。
具体来看，无论是智能手机还是汽车软件，均存在做产品，还是做服务的选择，两者在赛道上都有头部公司跑通。它与行业环境对于软件创新的保护度有关，也与赛道所处的阶段、公司在竞争中的位置相关。
怿星科技的选择为「产品+服务」，大量围绕客户潜在可标准化的需求，在做服务的同时抽象为产品。一般而言，服务，在规模化的同时需要同步「堆人」，而产品的规模化边际产品大幅拉低。
事实上，这也与当前智能汽车仍处早期的阶段相关，头部玩家仍处于技术、商业探索期，只有大量具体的「dirty work」项目实践，才能在后续行业趋稳中，打磨处标准化产品。
组织结构上，怿星科技目前团队规模超过300人，其中超过240人为研发、技术人员，占比超过80%，服务的客户数量超过300家。
创业之路多艰辛，但市场竞争极为残酷，「凭什么是你」的问题躲无可躲。
「核心驱动力，我就想做一番事业，做一个真正的国产工具链公司。原来的时候没有条件，我毕业的时候接触国际巨头的工具，觉得外国人做的太好了，我们中国差距太大了，但现在有了条件，为什么不能超过他们。」
「二次创业，创始团队基本是一条心，但也有一起打拼的伙伴不相信，觉得原来顺风顺水，赚点钱挺好，为什么要变，变得过程很痛苦，为什么要承受。」
潘凯做了很多说服性的工作，他自诩是个非常理性的人，极少情绪失控的时刻，创业维艰，不过大多感性的痛苦时刻印象并不深。
但，一件事他记忆很深。「曾经有一个一起打拼的骨干要去华为，他是非常有激情的一个人，说华为里面几万门课程，可以学的东西太多了，感受到任正非在精神上呼唤他，我怎么说都留不下他。」
这后面有个潜台词，「去华为，做的才是值得做的大事，怿星做的事情太小，赚一点小钱而已，已经没啥激情了。」
「我当时就思考一个问题，我们能把优秀的人聚在一起、越聚越多，走得更长远，一定是在给他们一个足够大的舞台，然后有一个很好的回报。」
在他看来，时代已经给了怿星机会，现在怿星要抓住机会。
在沟通中，谈起怿星最终的愿景，潘凯的回复是，「让智能汽车研发更高效，让每一台智能汽车都有我们的贡献」。无论如何，作为国内工具链厂商的代表，怿星科技正在朝这一目标进发。